濟南物流：大宗貨物運輸是網絡貨運平臺的機會嗎？
發布者：振宇物流 發布時間：2020-05-27 09:48:18
中國大宗商品種類超千余種，是國民經濟基石
大宗運輸政策上的變化
2018年7月3日由國務院公開發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，2018年09月17日國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》
二個升級一個提速一個治理，可見公路貨運在在大宗運輸結構調整上會慢慢減少占比，畢竟公路運輸產生的公共資源消耗、環境治理等更大。
運輸結構為什么要做調整？
我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會的發展。但當前交通運輸特別是運輸服務仍存在綜合運輸體系結構不合理、各種運輸方式比較優勢未得到充分發揮、綜合運輸組織化水平不高、基礎設施銜接不暢等問題。
公路貨運量在全社會貨運中占比過高，2008年-2017年，公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量33億噸，到2017年鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。
另外，公路運輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，所以造成鐵路的運價和公路的運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢。交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%。總之公路運輸不環保，能效低。
山西省政府在《山西省推進運輸結構調整實施方案》中提出到2020年省內重點企業全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。
運輸結構推進后的狀況
2019年，我國貨運量合計達到470.6億噸
數據來源：交通運輸部、智研咨詢整理
從貨物運輸的方式拉看，公路運輸仍然占據著我國貨物運輸行業的主導地位。2019年各種貨運運輸量中公路運輸量占比最大，達到了72.99%;其次為水運，占比為15.87%;鐵路運輸量占比9.18%，位居第三。我國民航運輸業起步較晚，仍處于發展階段，貨機數量整體來說相對較少，這導致2019年民航貨運量占比僅有0.02%。
2019年各種運輸方式貨物運輸量所占比重圖(單位：%)
數據來源：交通運輸部、智研咨詢整理
2019年全國鐵路完成貨物總發送量43.89億噸，比上年增長7.2%，完成貨物總周轉量30181.95億噸公里，增長4.3%。2012-2018年，中國公路貨運量呈現波動增長。2018年，全國貨運車輛完成貨運量達到新高峰，為395.97億噸，比2017年增長7.29%。2019年，全國公路貨運量總計為343.5億噸，增長4.2%，完成貨物周轉量59636.39億噸公里，增長0.4%，但與2018年相比，公路運輸量占比有所下降，鐵路和水運貨運量占比上升。
大宗貨物的運輸特征
1、從運輸角度來看
大宗貨物的物流特征在運輸環節主要體現在以下幾個方面：距離、速度、成本、運輸方式和運輸工具。
①以長距離運輸為主。我國疆域遼闊，各種資源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性，以能源資源為例，煤炭資源主要集中在“三西”地區；石油、天然氣資源集中在東北、華北和西北；我國經濟發展速度最快、對能源需求最大的地區卻主要集中在華南和東南地區，由此決定了我國能源物流運輸長運距的基本特征。
②時效性要求低。大宗貨物由于主要表現為長距離運輸，因此在運輸時間的消耗上一般較長，在企業合理采購計劃的配合下，對其物流運輸的時效性要求不算太高。
③降低運輸成本。由于大宗貨物多數附加值較低，降低運輸成本成為其貨運物流化的關鍵因素。
④聯合運輸為主。大宗貨物以遠距離運輸為主，因此將更多地采用聯合運輸的方式，將主要依托在鐵路運輸、水路運輸海洋運輸為主，并實現與公路、管道運輸方式的有機銜接。
⑤重載化需求高。大宗貨物最大的特征即是批量大，因此如何實現貨運重載化對于大宗貨物運輸極為迫切，對于重載載運工具開發的要求也就更高。
以鋼鐵為例
數據來源：運聯智庫
網絡貨運平臺的機會
1、大宗運輸本身就具備多式聯運的基因，雖然公路版塊占比不足20%，但這是中短距離是需要時效和協同的，所以通過信息化實現公鐵聯運、公水聯運至關重要，并且提高信息匹配效率在煤炭大宗運輸領域，受國家政策、季節、市場的影響，市場的運量并不穩定，因此只有少部分穩定線路存在固定的車隊運輸，大部分依靠信息部來進行車貨匹配，由此就存在一包多發，層層轉包，信息散、亂、差等問題。通過信息化，使得運力信息在平臺聚焦；同時，大宗運輸合同單次體量較大，可以提供大量的用車需求，多個運輸合同可滿足大量的卡車司機找貨需求，司機可自行根據系統提供的位置遠近、道路擁堵、場地設備情況選擇承運線路，將原來的每天1.5-2車次，提高到2-2.5的車次，大大提高了車輛周轉效率。
2、提高結算效率、降低資金結算成本原始業務模式下，訂單被層層轉包，需要層層結算，結算周期長，結算效率低，相應導致資金周轉率低，鏈條內資金成本升高。通過信息化，在統一的系統內，結算規則標準明確，全部實現自動結算，有效的提高了結算效率，降低了資金結算成本。
3、提高貨運司機地位，增加歸屬感在原始的運輸模式下，貨運司機作為貨物運輸的最直接參與者，往往被貨主、信息部等吃拿卡要，其社會地位與其付出嚴重不對等。通過信息化的手段，將貨運司機組織到統一的平臺來，保護貨運司機的利益，結合平臺活動，提升司機獲得感。
4、解決“單向性”困局
與快遞、快運不同的是，大宗物流更呈現單向流動，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動。這一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產業結構的不平衡，另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動。
對于時效要求不高的大宗貨物長距離運輸，鐵路運輸和水路（河、江）運輸方式本應成為優選，但事實上卻是公路貨運的市場比例占優，這既有公路貨運企業機制靈活、服務意識強和時間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現金黑交易”等干擾整體物流市場和效率的消極因素，但最根本的原因，還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場競爭力不足，特別是存在貨場滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。
如何能夠既增加運量又增加收入和利潤？鐵路貨運會依靠“公轉鐵”政策的強制性引導，但更應依靠提高路網通過效率和貨場周轉效率，有效利用信息技術、供應鏈金融和管理模式創新，實現供需“精準對接”、“結點成網”、“重去重回”和高效“多式聯運”成為幾個重要抓手。
5、形成商業閉環，圍繞煤炭等大宗散貨運輸天然帶有物流金融的屬性，其上下游托運人、貨主、承運人、司機、車主等各參與方都有明顯的金融需求，因此我們以“世德大卡物流平臺”為中心，以數據信息化為手段，積極探索與銀行及其他合規金融機構對接，洽談合作，為平臺客戶、用戶等各參與方提供物流金融產品服務，更容易形成B2B電商平臺服務模式，例如中儲、找鋼網、榮程、廣塑等網絡貨平臺都形成上層的電商模式。
6、解決重復物流問題，建立大宗商品物流平臺在大宗商品物流中，存在的一大問題就是會有重復物流的情況發生，這不僅使得物流成本增加，運輸的產品也會因為運輸途中的消耗和時間成本而提高產品本身的生產成本。建立相應的大宗商品物流平臺，可以使上下游企業及時地獲取物資信息，得到信息共享，實現地區內貿易，降低物資成本，也能很好地解決重復物流這一問題。
7、網絡貨運平臺切入大宗運輸
貨車幫在鄂爾多斯搭建了煤炭運輸平臺，這是一次新的轉變，也是即將進軍大宗貨物領域的訊號。貨車幫準備于近期開展公鐵聯運的業務，通過現有的車貨匹配平臺去服務鐵路運輸。這一次的煤炭運輸平臺的建立，貨車幫也希望通過這一次的試點能夠找到新的數據應用場景，通過復制業務模式，開拓新的領域。
無車試點排名前30的，50%以上都是跟大宗運輸相關
來源：物流桃園
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